297) HİCAZ DEMİRYOLLARI 100 YAŞINDA-2

Yayin Tarihi 19 Ağustos, 2008 
Kategori TÜRK DÜNYASI

İNŞAAT
İnşaat işleri komisyonlar tarafından yürütülüyordu. 2 Mayıs 1900 tarihinde kurulan Komisyon-ı Ali padişahın riyaseti altında çalışan üyelerden oluşuyordu. Komisyon bütün işlerin merkez ve mercii durumunda idi. Ayrıca bu komisyona ilave olarak Şam komisyonu, Beyrut ve Hayfa komisyonları da kurulmuş idi.

Hicaz Demiryolu inşaatında çalışan personelin ekseriyeti yerli idi. Pek az yabancı personel çalıştırılmıştı. Ayrıca Hicaz Demiryolu’nda istihdam edilmek üzere mühendis, teknisyen ve işletme memuru yetiştirilmesi yönünde tedbirler alındı. İnşaat da askerlerden azami ölçüde istifade edildi. Binlerce asker işçi Hicaz Demiryolu inşaatında çalıştırıldı. Hicaz Demiryolu için teknik malzeme Avrupa ve Amerika’dan ithal edildi.

2 Mayıs 1900 tarihli padişah iradesinden sonra Hicaz Demiryolu için hazırlıklar başlamış, demiryolu güzergahının tayini konusunda muhtelif görüşler bulunmasına rağmen padişahın da isteği üzerine Hicaz hattı tarihi hac yolu boyunca yapılmasına karar verilmiştir. Hat Şam’dan Meke’ye kadar uzatılacak idi. Daha sonra Mekke’den Cidde’ye, yan bir hatla Akabe körfezine indirilmesine, ileride Mekke’den Yemen’e, Medine’den Necd istikametinde Bağdat’a doğru uzatılması düşünülüyordu. Ayrıca Cebel-i Düruz, Aclun ve Kudüs’e şubeler inşaa edilmesi tasavvur ediliyordu.

Plana göre inşaata Şam-Maan arasında karşılıklı başlanacak, bu bölüm bittikten sonra Maan-Medine  hattı yapılacak idi. Bu arada Hicaz Demiryolu ve çevresinde gayrimüslim Osmanlı vatandaşlarıyla  ecnebi kolonizasyonunu önlemek düşüncesiyle, Müslümanlardan başkasına bölgede yerleşim ve maden arama izni verilmeyecek, daha önce verilmiş olan maden çıkarma ruhsatları da iptal edilecek idi.

Hicaz Demiryolu’na 1 Eylül 1900 tarihinde Şam’da yapılan resmi bir törenle fiilen başlandı. 1 Eylül 1904′de hat 460. kilometrede bulunan Maan’a ulaştı. Hicaz Demiryolu’nun Akdeniz’e bağlantısını sağlayacak Hayfa hattı ise Eylül 1905′de bitti.

Bu arada Hicaz Demiryolunı Maan-Akabe arasında bir şube hattıyla Akabe körfezine bağlama düşüncesi vardı. Bu hat ile Süveyş kanalı şirketine sevkiyat için ödenen  paranın hazinede kalması sağlanacak, ileride askeri ve sivil bütün nakliyat Hicaz Demiryolu ile yapılacak idi. Silah ve asker sevkinde sağlanacak kolaylık sayesinde  Hicaz, Kızıldeniz ve Yemen’de Osmanlı Devleti’nin etkinliği artacak idi.

Hicaz Demiryolunu bir şube hattıyla Akabe körfezine bağlama düşüncesine İngilizler şiddetli tepki gösterdi. Bu hat için hazırlıkların tamamlandığı bir sırada İngilizler’in Akabe’nin Sina Yarımadasına dahil olduğunu ileri sürerek burada karakollar kurmaları için Mısırlıları harekete geçirdi. Osmanlılar ise Akabe’nin Hicaz’ın bir parçası olduğunu ileri sürüyorlardı. İngilizlerin yoğun baskıları sonucu Akabe demiryolu projesinden vazgeçildi. İngilizlerin niyeti Osmanlıları Kızıldeniz ve Süveyş’den uzak tutmak idi.

Hicaz hattı 1906 yılına gelindiğinde 750 kilometreyi bulmuştu. 1 Eylül 1906′da 233 km.lik Maan-Tebük, bir sene sonra 288 km.lik Tebük-el-Ulâ bölümleri tamamlandı. El-Ulâ aynı zamanda gayrimüslimlerin ayak basmaları dinen yasak olan kutsal toprakların başlangıç noktasını teşkil ediyordu. Bu sebeble buradan itibaren 323 km.lik El-Ula-Medine hattı tamamen Müslüman mühendis, müteahhid, teknisyen ve askerlerce inşaa edildi. Hattın Medine’ye yaklaştığı sıralarda bölgede yaşayan kabilelerin şiddetli muhalefet ve saldırıları baş gösterdi. Nihayet bu bölüm 31 Temmuz 1908 tarihinde tamamlanmış, 1 Eylül 1908 tarihinde yapılan resmi bir törenle Hicaz Demiryolu bütünüyle işletmeye açılmış idi.

Demiryolu inşaatı sırasında çok sayıda köprü, tünel, istasyon, gölet, fabrika ve çeşitli binalar yapılmıştır. Mesela küçük büyük 2666 adet kargir köprü ve menfez, 7 gölet, 7 demir köprü, 9 tünel, Hayfa, Der’a ve Maan’da 3 fabrika, lokomotif ve vagonların tamir edildiği büyük bir imalathane inşaa edildi. Ayrıca Medine istasyonunda bir tamirhane, Hayfa’da bir iskele, büyük bir istasyon, anbarlar, dökümhane, işçilere mahsus binalar, boruhane ve işletme binası, maan’da bir otel, Tebuk ve Maan’da birer hastane, 37 su deposu inşaa edildi.

MALİYET
Hicaz Demiryolu’nun 161 km.lik Hayfa hattıyla birlikte 1464 kilometreye ulaşan hattın  toplam maliyeti 3.066.167 lirayı bulmuş idi. Bir başka hesaplama ile 3.456.926 liraya  ulaşmış idi. Hattın bu maliyeti Avrupalı şirketlerce Osmanlı topraklarında yapılan demiryollarından daha ucuz idi. Bu ucuzluk işçi üçretlerinden kaynaklanmakta idi.

Hicaz Demiryolu ile ilgili harcamaların yarıdan çoğu yurt dışından getirilen malzemeye gitmişti. Giderlerin diğer önemli bir kısmı inşaat masrafları, Suriye’deki  mühendis ve teknik personelin maaşları ile Ameliyat (amele) taburlarına verilen ücretler ve ikramiyelere ait idi.

DÜZENLENEN SEFERLER

Hicaz Demiryolu işletmeye açıldıktan sonra Hayfa ile Şam arasında her gün, Şam ile  Medine arasında haftada üç gün karşılıklı yolcu ve ticari eşya katarları çalışıyordu. Hac mevsimi boyunca Zilhicce’nin onundan Safer ayı sonuna kadar Şam-Medine arasında yine karşılıklı üç sefer yapılmaktaydı. Yalnız hac dönemine mahsus olmak üzere gidiş geliş için tek bilet yeterliydi.

Daha önce Şam-Medine güzergahı develerle 40 günde kat edilirken Hicaz Demiryolu ile aynı mesafe 72 saate (3 gün) inmişti. Üstelik hareket saatleri namaz vakitlerine uygun şekilde tanzim edilmiş olması, trenlerin istasyonlarda yolcuların namazlarını kılacak kadar bekletilmiş olması büyük kolaylıklar sağlıyordu. İsteyenler namazlarını camii vagonunda kılabiliyordu. 1909 yılında aynı vagonda günün beş vaktinde hacılara müezzinlik yapan bir görevli bulunuyordu. 1911′den itibaren başlatılan bir uygulama ile dini ve milli bayramlarda özel tren seferleri düzenlendi. Mesela Mevlid-i Nebevi’ye tesadüf eden günlerde Medine’ye oldukça ucuz Mevlid trenleri kalkıyordu. Ayrıca Müslüman ailelerin rahatlıkla seyahat edebileceği şekilde vagonlarda düzenlemeler yapılmıştı.

İKİNCİ MEŞRUTİYET SONRASI GELİŞMELER
II. Meşrutiyet sonrası siyasi gelişmelerden Hicaz Demiryolu da etkilenecektir. Hat’da çalışan çok sayıda yüksek dereceli memur görevden uzaklaştırılmış, demiryolu işlerinde tecrübe kazanmış subaylar 5. Ordu bünyesine alınmış ve boşalan yerlere Yıldız’dan uzaklaştırılan alaylı zabitler getirilmişti. Ayrıca senelerdir istihdam edilen Hayfa’daki bahriye erleri geri çekilmiş, hareket memurlarının işlerine son verilmiş, bu arada çok sayıda memur kendi istekleriyle istifa etmişti. Hicaz hattı için yeterli sayıda mühendis ve işletme memuru bulunamadı. Gazete ilanlarıyla memurlar aranmaya başlandı. Meşrutiyetin ilk yıllarında tecrübeli eleman eksikliği nedeniyle demiryolunun çeşitli bölümlerinde Avrupalılara iş vermek zorunda kalındı.

II. Meşrutiyet sonrası Hicaz Demiryolu’nun ünvanıyla birlikte idari yapısında da değişiklikler oldu. Hamidiye-Hicaz Demiryolu ismi yerine sadece Hicaz Demiryolu denildi. Demiryolunun idaresinde zaman içerisinde bir çok değişikliğe gidildi. Demiryolu idaresi önce komisyonlarca sonra Harbiye, Evkaf nezaretleri ve direkt sadarete bağlandığı oldu. I. Dünya Savaşı’nın başlaması ile birlikte bütün demiryolları askeri nakliyata tahsis edildi.

II. Abdulhamid’in hal’inden sonra bazı şube hatları yapıldı. İlk olarak 1911′de hattın başlangıç noktası Şam merkezine getirildi. Kudüs şubesinin tali hatları açıldı. I. Dünya Savaşı sırasında da demiryolu inşaası sürdü ve askeri hatlar inşaa edildi. Bunlar, Hicaz Demiryolu’nun Mısır şubesinin hatları idi.

Hicaz Demiryolu’na bağlı olarak Suriye Filistin topraklarında inşa edilen bu hatlar, Fransızların muhalefetine rağmen gerçekleştirildi. Fransızlar 1913′de istikraz temini için Paris’e giden Cavid Bey’e demiryolu konusunda duydukları rahatsızlıkları dile getirmişler; Osmanlı Devleti’ne verecekleri borç karşılığında Suriye ve Filistin’de kesinlikle demiryolu yapılmamasını ve yapılmakta olanların da hemen durdurulmasını şart koşmuşlardı. Fransızlar ayrıca Hicaz Demiryolu’nun temdidi işi de dahil olmak üzere Osmanlı topraklarında inşaası düşünülen şimendifer hatları imtiyazlarının kendilerine verilmesini istemişlerdi.

Yapılan başka tali hatlarla birlikte 1918′de Hicaz Demiryolu’nun uzunluğu 1900 kilometreyi aşmış idi.

Hicaz Demiryolu’nun ilk başta Mekke’ye kadar uzatılması oradan da Ciddeye bağlanması düşünülüyordu. Medine- Mekke- Cidde demiryolu hattı Osmanlı Devleti açısından büyük önem taşıyordu. Hicaz Demiryolu’nun hedefe ulaşması bu hattın inşaası ile mümkündü. Bu hattın inşaası Osmanlı Devleti’nin İslam alemindeki nüfuz ve itibarını artıracak idi. Hicaz Demiryolu için İslam ülkelerinden bağışta bulunan Müslümanların en büyük arzusu Cidde ve Mekke hatlarının tamamlanması idi. İki kutsal şehir arasındaki develer ile alınan 12 günlük yol tren ile 24 saata inecekti. Böylece bölgeye gelen hacı sayısı artacaktı.

Medine-Mekke-Cidde hatları dini olduğu kadar siyasi ve askeri açıdan da önem arzediyordu. Öncelikle devletin otoritesini buralara kadar etkin bir şekilde ulaştırma imkanı doğuyordu. Ancak bu hat, Mekke Emiri Şerif Ali Paşa’nın, Hicaz Valisi Ahmet Ratıp Paşa’nın ve bedevi kabilelerin muhalefetiyle karşılacaktı. Paşaların bu muhalefeti II. Meşrutiyetle birlikte ber taraf edildiyse de bedevilerin muhalefeti sürüyordu. Her şeye rağmen başlanılmasına karar verilen hat Trablusgarb ve Balkan harbleri yüzünden başlanılamamıştır. Proje tehir edilmiştir. Yine Hicaz Demiryolu’nı Yemen, Süveyş, Necd ve Irak’a uzatma tasavvurları da sonuçsuz kalmıştır.

SONUN BAŞLANGICI
I. Dünya Savaşı sırasında Hicaz Demiryolu’nda ciddi sıkıntılar yaşanmaya başlar. Demiryolu savaş nedeniyle sivil ulaşıma kapatılır ve aynı gerekçelerle hac seferlerinin yasaklanması Hicaz’da ekonomik sıkıntılara yol açar. Ticari faaliyetler önemli ölçüde azalır. Savaş boyunca Hicaz Demiryolu ile yapılan sevkiyatın artması malzeme teminini zorlaştırmıştır.

Daha da önemlisi Mekke Emiri olan Şerif Hüseyin’in isyanı Hicaz Demiryolu’nun sonunu getirecektir. Şerif Hüseyin, kendisinin bölgede nüfuzunu azaltacak projelere sıcak bakmıyor, Mekke-Cidde hattının yapımına gizliden gizliye karşı çıkıyordu. Osmanlı Devleti’nin Balkan ve Trablusgarb savaşlarından sonra içine düştüğü ağır ekonomik ve siyasi tabloyu gördükten sonra Şerif Hüseyin sonuçta bağımsızlığa varacak daha büyük hedefler peşinde koşmaya başladı. İlk defa oğlu Abdullah vasıtasıyla 1912′de İngilizler ile temasa geçti. Şerif Hüseyin Arap imparatorluğu kurmak peşinde idi. Dışardan güçlü bir desteğe ihtiyacı vardı. Şerif Hüseyin İngiltere ile anlaşmayı ve bu devletin desteği ile hedefine ulaşmayı düşünüyordu. Hüseyin kuracağı Arap imparatorluğunun sınırını kuzeyde Toroslara, doğuda Osmanlı- İran sınırı ile Basra körfezine, batıda Akdeniz ve Kızıldeniz’e güneyde Aden hariç Umman denizine kadar geniş bir alan yayıyordu.

Şerif Hüseyin İngilizler ile anlaştı. Anlaşmaya göre Şerif Hüseyin Osmanlı’ya isyan ettiği takdirde kendisine para, silah, cephane ve erzak verilecek, savaşın sonunda da bağımsız bir Arap devletinin kurulması desteklenecekti. Osmanlı ise Şerif Hüseyin’in isyan edeceğini tahmin edemiyordu.

1916 Haziran’ına kadar Osmanlı’yı ustaca oyalayan Şerif Hüseyin, Haziran 1916′da isyan etti. Bu tarihde Cidde, Temmuz’da Mekke, Eylül’de Taif asilerin eline geçti. Şerif’in isyanıyla Filistin ve Sina cephelerinin aleyhine Hicaz’da bir cephe açılıyor ve Hicaz Demiryolu’nun güvenliğinin sağlanması ön plana çıkıyordu.

Hicaz isyanında kullanılan araçlardan biri demiryolu hatlarını sabote etmekti. Osmanlı Devleti hattın güvenliği için binlerce askerden oluşan bir koruma ordusu kurduysa da başarılı olamadı. Bedevilerin sabotaj ve saldırıları İngilizler tarafından organize ediliyordu. Lawrence Hicaz Demiryolu’nda bulunan Osmanlı kuvvetlerini yok etmektense ray ve lokomotiflerin tahrip edilmesini daha akılcı buluyordu.

Nitekim 26 Mart 1918′de kuzeyden gelen posta treninden sonra Medine’ye başka bir tren gelemiyecek, Medine’den kuzeye sevk edilen en son tren ise Tebükten yukarı geçemiyecek idi. Ekim 1918′e gelindiğinde Medine’nin dışında bütün Arap toprakları düşman eline geçmişti. 30 Ekim 1918′de Osmanlı Devleti’nin I. Dünya savaşında mağlubiyetini tescilleyen Mondros Mütarekesi’nin 16. maddesi ile Hicaz, Asir, Yemen, Suriye ve Irak’ta bulunan bütün Osmanlı muhafız kıtaları en yakın İtilaf devletleri kumandanlıklarına teslimi emrediliyordu. Böylece Osmanlı Devleti’nin Hicaz Demiryolu ile birlikte Arabistan topraklarıyla da irtibatı kesiliyordu.

HİCAZ DEMİRYOLLARININ SONUÇLARI AÇISINDAN TAHLİLİ
Askeri ve siyasi sonuçları; Hattın askeri faydaları 1904′de Şam-Maan kısmının tamamlanmasından hemen sonra görülmeye başladı. Yemen’de İmam Yahya’nın başlattığı isyan, Suriye’den ağır silahlar ile takviye edilen bir yardım kuvvetinin Maan’a kadar demiryolu ile naklinde görüldü. Daha önce 12 günde katedilen Şam-Maan arası 24 saatte demiryolu ile katedilmişti.

Hicaz Demiryolu bütünüyle işletmeye açılmasıyla birlikte daha geniş biçimde askeri amaçlara hizmet etmeye başladı. 1914′de I. Dünya Savaşının etkisiyle demiryolu ile nakledilen asker sayısı hızla yükselmiş ve 147.587′ye ulaşmıştır. Asker sevkiyatının yanı sıra askeri mühimmat da demiryolu ile nakledildi. Hicaz Demiryolu, Süveyş’e bağımlılığı asgariye indirdi.

Hicaz Demiryolu sayesinde bölgede Osmanlı Devleti’nin hakimiyeti ağırlık kazandı. Bölgede zaman zaman vuku bulan isyanlar demiryolu sayesinde bastırıldı. Osmanlı hakimiyeti demiryolu ile birlikte güney Suriye’de geniş bir alanı etkilerken Hicaz’da sınırlı bir alanda ve daha çok hat boyunca tesirli idi. Hattan uzak yerlerde aynı etkinlik söz konusu değildi.

Hicaz Demiryolu nın bölgede sebep olduğu en belirgin siyasi değişim Medine’de görüldü. Hicaz Demiryolu ve telgraf hattı sayesinde İstanbul- Medine arasında doğrudan haberleşme ve irtibat sağlanarak bölge ile merkez arasındaki resmi yazışmalar Medine Muhafızlığı ile yapılmaya başlandı. Bu gelişme ile şehrin siyasi önemi artmış olduğundan 2 Haziran 1910′da Medine Sancağı Hicaz Vilayeti’nden ayrılarak elviye-i gayrı mülhaka statüsüyle doğrudan Dahiliye Nezareti’ne bağlandı. Şehirde 1908′den sonra iki okul, 1 İttihad ve Terakki Partisi mahalli şubesi kuruldu. 1913′de yine devlet eliyle Medrese-i külliye adıyla bir yüksek öğrenim müesesesinin temeli atıldı ve 1914′de öğretime açıldı. Medine civarında Ayn-ı Zerka Suyu’nun demir borularla şehre akıtılması sağlandığı gibi, padişah adına bir camii inşaa edildi. Harem-ı Şerif elektrikle aydınlandı. 1911′de Medine’de yapılması düşünülen ıslahat ile ilgili çalışmalara başlandı.

Surreler demiryolu ile taşınmaya başlandı. Harameyn halkına yollanan son surre Hicaz hattı sayesinde Medine’ye ulaşabilmişti. Hicaz’a tayin edilen Vali ve diğer görevliler demiryolunu kullanıyorlardı. Muhtemel bir savaşta Süveyş kanalı kapatılsa bile demiryolu vasıtasıyla Hicaz ile irtibat kesintiye uğramayacaktı. Bu meyanda I. Dünya savaşı yıllarında Osmanlı gemilerine Süveyş kanalının kapatılması üzerine, demiryolu büyük hizmetler vermiştir. Sina ve Filistin cephelerine Suriye’deki 4.Ordu’dan yapılan askeri sevkiyatın tamamı Hicaz Demiryolu üzerinden gerçekleştirildi. Hicaz Demiryolu 1914-18 arasında asker sevkiyatında olduğu gibi zahire naklinde hayati bir görev üstlendi. Hicaz bölgesinde patlak verecek bir isyan, demiryolunun sağlayacağı nakliyat kolaylığı ve lojistik destek imkanlarıyla çabuk ve etkin bir şekilde bastırılması mümkün hale geliyordu.

Demiryolunun önemi Şerif Hüseyin’in 1916′da isyanıyla daha da arttı. Hicaz hattı, Mekke, Cidde ve Taif’in asilerin eline geçmesinden sonra Medine’nin can damarı oldu. Medine şehrinin kuzeyle bağlantısı demiryolu ile sağlandı ve şehrin 1919′a kadar düşürülememesinde Hicaz hattının önemli bir payı oldı. 1917′de Medine’de baş gösteren iaşe sıkıntısı sebebiyle şehirde sivillerden oluşan 40.000 insan ile mukaddes emanetler Mart ayı içerisinde Demiryolu ile Şam’a nakledildi.

Hicaz Demiryolu’nun sosyo ekonomik sonuçları; Hicaz hattı bütün eksikliğine rağmen bölge ekonomisine canlılık getirmiştir. Mesela 1910 yılında toplam 65.757 ton ticari eşya taşınmış, ileri senelerde bu miktar artmıştır. Demiryolu ticari eşyanın nakli yanında canlı hayvan naklinde de kullanılmıştır.

Demiryolunun yerleşim alanlarına etkisi daha çok tarıma elverişli sahalarda belirgindi. Demiryolu ile yapılan ticaret özellikle Filistin ve Suriye’nin tarım bölgelerinde en yüksek noktalara ulaştı. Hicaz Demiryolu Suriye bölgesindeki bazı şehirlerin gelişmesine önemli etkileri oldu. Şam, Suriye’nin en büyük yerleşim merkezi haline geldi. Hattın yolcu ve eşya gelirlerinin 1/3′i buradan sağlandı. Hicaz hattı Şam şehrinin ticari hayatına canlılık getirdi. Şam’dan yapılmakta olan senelik 100.000 tonluk ihracat ve ithalat artık demir yolu ile yapılıyordu.

Hicaz hattı sivil yolcu taşımacılığında yükselen bir grafik çizdi. 1910′da 168.448, 1914′de 213.071 kişi taşındı. Sivil asker toplam 1910′da 246.109, 1914′de 360.658 idi. Hicaz Demiryolu 1910-14 arasında kâra geçti. 1915 yılında ise sivil taşımacılığa kapatılması ile zarar etti. Hicaz Demiryolu’nun gelir kaynaklarının başlıcası yolcu ve eşya nakliyat gelirleri idi.
Hayfa, demiryolu sayesinde bir ihracat ve ithalat limanı olmaya başladı. Hicaz Demiryolu’nun Akdeniz’e açılan yegane kapısı olan Hayfa limanının toplam ihracatı 1907′de 270.000, 1912′de 340.000 sterline çıkmıştı. 1904′de 296.855 tonluk ihracat 1913′de 808.763 tona yükselmişti. Hayfa küçük bir yerleşim merkezi iken demiryolu sayesinde nüfusu hızla artmış ve başta Almanlar olmak üzere yabancı tüccar ve yatırımcıların ilgisine mazhar olmuştur.

Hicaz Demiryolu bölge turizminin gelişmesine de önemli katkı sağlamıştır. Filistin topraklarında bazı kutsal yerleri ziyaret etmek isteyen ecnebilere mahsus özel tren seferleri düzenlendi. Diğer taraftan iç turizmi canlandırmak amacıyla mübarek günlere tesadüf eden tarihlerde Medine’ye Hayfa ve Şam’dan ucuz trenler kaldırıldı. Bu seferler büyük ilgi gördü. Fakat Hicaz Demiryolu’nun turizme katkısı sınırlı kaldı.

Demiryolunun sosyo-ekonomik değişime etkisi yerleşim birimlerinin hata yakınlık ve uzaklığına bağlı olarak farklı idi. Demiryolu boyunca yerleşim birimleri gelişme kaydetti. İç kesimlerdeki kasaba ve köylerin ithalatı ihracata göre fazla gerçekleşirken, istasyonlara yakın yerlerde aksi bir gelişme görüldü. Buralarda bilhassa tahıl ürünleri istihsali arttı. Demiryolu, üreticileri tahıl ürünlerini uzak pazarlara taşımaları için teşvik etti. Mesela Havran’dan Hayfa’ya yapılan buğday ihracatı 1903-1910 arasında iki kat yükseldi. Demiryolu, bölgeye ithal edilen malların fiyatlarını da aşağıya çekti. Bu sayede Şam’dan getirilen meyve ve sebzeler Şam fiyatları ile Medine’de satılabiliyordu.

Hicaz Demiryolu inşaatı ile birlikte bilhassa Amman ve çevresinde yer alan yerleşim alanlarında stratejik ve ekonomik düşüncelerle Çerkez ve Çeçen muhacirlerinden oluşan yeni köyler tesis edildi. Demiryolu güzergahına yakına mahallere iskan edilen bu muhacirler, bir taraftan bölgedeki bedevilerin hareket serbestiyetini daraltarak Osmanlı Devleti lehine bir denge unsuru oluyor, diğer taraftan hattın muhafazasında ve yörenin gelişmesinde önemli rol oynuyordu. 1901-1906 arasında Amman’ın doğusuna sevkedilen ve hat boyunca iskanları teşvik edilen Çeçen ve Çerkez muhacirler sayesinde Amman civarındaki araziler ekilmeye başlandı.

Hicaz Demiryolu’nun bedevilere sağladığı faydalar ise sınırlı idi. Bedeviler hattı korumak üzere devletten tahsisat alıyordu. Bu uygulama kabilelerin demiryoluna saldırı arzularını frenliyordu. Diğer bir faydası ise hatta çalışanlara sattıkları et, süt ve peynir satışından kazandıkları paralar idi. Yine bedevilerin Demiryolu nezaretine ve inşaat müteahhitlerine kiraladıkları develerden elde edilen gelirleri de var idi.

Hicaz Demiryolu, inşaat sektörü ile birlikte demiryolu yan sanayiinin de gelişmesini sağladı. Demiryolu tesislerinden başka çok sayıda resmi ve özel nitelikli binalar yapıldı.

Hicaz Demiryolu Osmanlı postalarınca da geniş bir şekilde kullanıldı. Hicaz telgraf hattı, resmi ve sivil haberleşmede önemli kolaylıklar sağladığından geniş ölçüde kullanıldı.

Hicaz Demiryolu çok sayıda demiryolu mühendisi, teknisyen, telgrafçı, makinist, işletmeci ve memurların yetişmesini sağladı. Demiryollarında tecrübe kazanan askerler ileriki yıllarda sivil olarak da çalışmaya başladılar. Teknik eğitim yapan bazı okullarda şimendifercilik dersleri konuldu. Yeni mezun mühendislerin Hicaz hattında pratik ve tecrübe kazanmaları sağlandı. Yurt dışına yüksek öğrenim ve ihtisas için mühendis ve öğrenci gönderildi.

Askeri teknisyenler için demiryolu bir eğitim ocağı oldu. I. Dünya savaşı sırasında Osmanlı Devleti tarafından yabancı şirketlere ait demiryollarına el konulduğunda teknik eleman ve personel sıkıntısı çekilmedi.

Daha da önemlisi Cumhuriyet döneminin ilk demiryolu teknik kadrosunu da yine Hicaz demiryolunda tecrübe kazanmış kişiler oluşturacaktı.

Dini sonuçlar; Hicaz Demiryolu’nun en büyük dini hizmeti Şam-Medine güzergahını kullanan Müslümanlara sağladığı olağan üstü seyahat kolaylığı oldu. Deve kervanları ile 40 günde aşılan Şam-Medine arası trenle 3 güne indi. Daha çok Müslüman’ın hacca gitmesine vesile oldu. Her şeyden önemlisi hacıların Şam-Medine arasında bedevi saldırılarından kurtulmaları idi. 1909′da 15000 hacı karşılıklı olarak trenle seyahat etti. 1911′de Hicaz’a gelen 96.924 hacıdan 13.102’si Medine’ye gelişte demiryolunu kullandı. Geriye kalanı denizyolu ile Cidde limanlarından giriş yaptıklarından Hicaz hattından faydalanamadı. Hicaz’a deniz yolu ile gelen hacılar demiryolundan istifade edememenin sıkıntısını çektiler. Özellikle Hindistan Müslümanları hattın temdidini çok arzu ediyorlar bunun için yardımda bulunmaya hazır olduklarını belirtiyorlardı.


Bütün bu eksikliklerine rağmen demiryolu İslam aleminde büyük akisler uyandırmıştı. II. Abdülhamid’in prestijini güçlendirmişti. Halifenin nüfuzu o denli artmış idi ki 1909′da Abdülhamid’in hal’inde Hindistan’da büyük şok yaşanmış, bir süre Hicaz Demiryolu’na yardımlar kesilmişti. II. Abdülhamid ile özdeştirilen Hicaz hattı kamu oyunda geniş bir kabul ve ilgi görmüş, Müslümanlar bu proje etrafında ortak bir dayanışma ve güç birliği oluşturmayı başarmıştı.

Proje ilk günden itibaren İslam dünyasının müşterek bir hedef ve ideali haline geldi. En üst seviyede bürokratından en sade Müslümanına kadar binlerce insan yardıma koştu. Gönüllü iane komiteleri kuruldu. Basın aylarca hep Hicaz Demiryolu’nun önem ve kutsallığını işledi. Hattın Medine’ye ulaşması münasebetiyle İslam aleminde büyük coşku yaşandı.

Hicaz Demiryolu, Müslümanların kendilerine güvenlerini tazelemesi açısından son derece etkili oldu ve Müslümanların da büyük işler başarabilecek bilgi ve teknik kabiliyete sahip olduklarını gösterdi. Osmanlı Devleti’nin öncülüğünde kazanılan bu başarı Müslümanların iyi organize olduğu takdirde neler yapabileceklerinin de bir örneğini oluşturdu. Ortak bir ideal etrafında Müslümanların yardımlaşma ve dayanışma şuurunun oluşmasında büyük rol oynadı.

Hülasa, Hicaz Demiryolu projesi, Sultan II. Abdulhamid’in öncelikle askeri, siyasi ve dini hedefleri olan, ikinci derecede iktisadi hedefleri göz önüne alınan büyük bir projesi idi. Hicaz Demiryolları, Osmanlı’nın kısa ömürlü de olsa kısmen gerçekleştirdiği yarıda kalmış bir hülyası olarak tarihe mal olmuştur.

HAZIRLAYAN: YILMAZ KARAHAN

image00212.jpg

image0036.jpg

image0052.jpg

 

Yorumlar

Yorum yap